Bogotá tiene 2.000 personas gestionando sus vías. Antes de debatir cómo mejorar el resultado, vale la pena preguntarse qué debe funcionar diferente en el modelo
Bogotá ocupa el puesto 7 entre las ciudades con peor tráfico del mundo, según el TomTom Traffic Index 2025, que analiza 492 ciudades. La velocidad promedio en hora pico es de 18,9 km/h, y los ciudadanos pierden en promedio 153 horas al año atrapados en trancones.
¿Qué debería funcionar diferente en el modelo de gestión?
Para esa conversación, propongo cuatro preguntas concretas que cualquier ciudadano debería poder responder con información pública, y que hoy no tienen respuesta visible.
Primera: ¿Cuál es el nombre del responsable de cada una de las principales avenidas de la ciudad en este momento? Por ejemplo, de la Autopista Norte, de la Autopista Sur, de la Avenida Boyacá, Calle 80, Calle 13, o Avenida de las Américas, por citar solo algunas:
La Secretaría de Movilidad tiene un equipo de Gerencia en Vía con más de 2.000 personas. Pero quien busque en cualquier canal oficial el nombre de la persona responsable de alguno de estos corredores no lo va a encontrar. No porque no exista -puede que exista- sino porque no es un cargo con nombre propio visible, y no hay métricas abiertas que permitan comparar el desempeño de un corredor frente a otro.
Cada vía debe tener un responsable nominal, con datos medibles y públicos por tramo crítico, que pueda rendir cuentas y competir con los otros tramos por resultados; actualmente no hay a quien llamar cuando una vía lleva más de dos horas colapsada.
Segunda: ¿Cuánto tiempo tiene como máximo para despejar un carril bloqueado, y quién lo mide?
La propia Secretaría documentó que un solo vehículo mal parqueado en una vía de dos carriles reduce la velocidad del área de influencia en un 52%. Un solo vehículo. Lo tienen medido. Pero ¿existe un tiempo máximo de respuesta definido como indicador de gestión para el equipo en vía? ¿El responsable de la vía tiene un equipo suficiente, incluyendo grúas, policías y ambulancias para atender incidentes en un corredor crítico? ¿Alguien está midiendo eso turno a turno y respondiendo por el resultado?
Sin tiempo máximo de respuesta como métrica formal, el equipo en vía no tiene un estándar de desempeño. Tiene una misión general. Y las misiones generales no producen resultados medibles.
Tercera: ¿Puede el responsable del corredor detener una obra del Acueducto que no tiene plan de manejo de tránsito vigente?
El IDU, el Acueducto, la ETB, Gas Natural, las empresas de telefonía e internet y decenas de operadores de servicios públicos intervienen la malla vial de Bogotá con relativa autonomía. Una excavación puede aparecer en un corredor principal un lunes en la mañana y por la evidencia de sus efectos, sin que el equipo de Gerencia en Vía haya sido consultado, sin coordinación de horarios y sin garantía de que el plan de manejo de tránsito esté aprobado antes de iniciar. Cuando eso ocurre, ¿tiene el responsable del corredor autoridad real para suspender la intervención hasta que se cumplan las condiciones? ¿O simplemente registra el incidente y escala a otro nivel?
Un gerente de corredor sin autoridad sobre los actores que intervienen ese corredor es, en la práctica, un coordinador de daños. No un operador del sistema.
Cuarta: ¿Qué ocurre con los datos de velocidad cuando caen por debajo de un umbral crítico?
Bogotá tiene hoy más infraestructura de datos de movilidad que en cualquier momento de su historia: el SIMUR, los sistemas de gestión semafórica, más de 200 cámaras en operación continua, sensores de velocidad en los 14 corredores principales, GPS en toda la flota del SITP. La ciudad genera información en tiempo real sobre lo que pasa en sus vías.
La pregunta es ¿qué pasa con esos datos cuando la velocidad de la NQS cae a 5 km/h a las 7:30 de la mañana? ¿Se genera una alerta automática hacia el responsable del corredor? ¿Esa alerta tiene un protocolo de respuesta definido? ¿Hay un registro de cuántas veces ocurrió ese evento este mes, cuánto tardó la respuesta, y si la intervención efectivamente redujo la congestión? Si los datos no cierran ese ciclo -detección, alerta, acción, verificación- son un archivo histórico. No una herramienta de operación.
La próxima administración de Bogotá recibirá en enero de 2028 una ciudad con metro en operación parcial, con un sistema de transporte público en transición y con una Secretaría de Movilidad que habrá demostrado, en cuatro años, los límites de apostar por más personas en la vía sin rediseñar el modelo de operación.
Quien llegue al cargo en 2028 debería llegar con respuestas concretas a esas cuatro preguntas. No como ejercicio académico: sino porque de esas respuestas depende si los 2.000 funcionarios en vía producen resultados visibles o simplemente producen cobertura.
El modelo que Bogotá necesita tiene forma: responsable nominal por corredor, tiempo máximo de respuesta como indicador formal, autoridad real sobre los actores que intervienen la vía, y un ciclo de datos que cierre en acción verificable. En los siguientes artículos de esta serie, desarrollo cada uno de esos componentes. Ese debate empieza hoy.
